Người lái tàu nhoài người, ngoái đầu nhìn ra sau qua ô cửa sổ kính. Các toa xe đều đã cửa đóng then cài. Ở ghế bên kia, phụ lái cũng ra hiệu mọi thứ đã được dọn dẹp, sẵn sàng xuất phát. Nhân viên nhà ga ra tín hiệu cho biết tất cả đã an toàn. Loa phóng thanh vang lên giọng thông báo quen thuộc: “Đoàn tàu SE4 đã được lệnh chuyển bánh…”

Như một thói quen đã thuần thục, người lái tàu kéo một hồi còi ra hiệu. 10 giây sau, các toa xe giật nhẹ. Đoàn tàu đã di chuyển. Đầu máy rú lên từng hồi, gồng mình kéo 15 toa xe phía sau, chậm chạp rời khỏi ga như một gã béo vừa được ăn no bụng. Trời đầy khói.

Sân ga nhanh chóng được trả lại vẻ yên bình. Các nhân viên chuẩn bị đón đoàn tàu kế tiếp. Trên đầu máy, hành trình hàng chục giờ của những con người có mặt tại đây cũng đã bắt đầu.

* * *

Đoàn tàu mà Kul.vn đồng hành mang số hiệu SE4, xuất phát từ ga Sài Gòn gần nửa đêm và dự kiến đến Hà Nội vào hơn 1 ngày sau đó. Bình thường, câu chuyện về những người lái tàu đã trở nên đặc biệt khi các anh rất hiếm lần chia sẻ và luôn tách biệt với hành khách trên suốt hành trình.

Thế nhưng hôm nay, tàu SE4 xuất phát ngay thời điểm cơn bão số 10 chuẩn bị đổ bộ vào miền Trung. Vậy nên, trong những câu chuyện không hồi kết kể từ đầu máy, chúng tôi có thêm những trải nghiệm thật đặc biệt.

Tàu vừa dừng ở ga Quảng Ngãi, chúng tôi thu gom đồ đạc, để lại hành lý ở ghế ngồi, chỉ mang theo những dụng cụ tác nghiệp cần thiết rồi nhanh chóng rời toa, chạy dọc theo đoàn tàu, leo lên đầu máy. Tất cả những chuyện đó diễn ra trong 3 phút đồng hồ ngắn ngủi.

Lái chính của ban chạy tàu là bác Hải, người Đà Nẵng, “chỉ còn một tháng nữa là về hưu”, phụ trách hành trình đến Đà Nẵng.

Chúng tôi được bố trí ngồi tại hai ghế phụ giữa đầu máy, mắt hứng trọn tầm nhìn phía trước qua kính chắn gió, đồng thời có thể quan sát hết thao tác của người lái. “Không có nhiều người được tận hưởng cảm giác thế này đâu, còn tôi thì ngán lắm rồi”, chú cười khà khà, phá vỡ bầu không khí im lặng.

Bàn điều khiển của đầu máy được bố trí rộng rãi, một vô lăng cỡ gang tay, một vài tay hãm, một dãy đồng hồ cơ hiển thị các thông số và một dãy nút bấm. “Vô lăng này không phải để bẻ lái như ô tô, mà tác dụng của nó là để tăng giảm tốc độ. Còn việc định hướng đường tàu chạy như thế nào, chuyển ray là sao là do dưới đất quyết định, không phải do mình” - chú giải thích.

“Trước khi tàu vào ga hoặc đến đoạn tránh có nhiều nhánh, nhân viên trực phải bẻ ghi cho đúng để không có hai tàu cùng chiếm dụng một ray. Hệ thống ghi cũng có khóa điện để đóng và mở hợp lý, hạn chế thấp nhất việc thao tác nhầm” – chú tiết lộ thêm.

Công việc chính của những ai ngồi sau vô lăng chủ yếu tập trung vào việc tăng – giảm tốc độ để phù hợp với quy định của từng cung đường và đảm bảo thời gian chạy tàu, hãm phanh, kéo còi, xử lý sự cố và hàng trăm công việc khó gọi tên khác. Đặc biệt, khi qua những khu dân cư đông đúc và nhiều đường ngang, lái tàu phải tập trung cao độ.

Đường sắt Bắc – Nam dài 1.730km, nhưng không phải đoạn nào cũng có chất lượng và nền đường như nhau. Vậy nên việc quy định tốc độ rất quan trọng để đảm bảo an toàn hành trình. Trong thành phố, tốc độ giới hạn phổ biến là 30km/h, còn lại dao động từ 60 đến 100km/h, "mặc dù sức kéo của đầu máy có thể lên đến 150km/h".

Mọi đầu máy đều được trang bị hộp đen ghi lại những thông số này, sau đó chúng được kiểm tra kỹ càng khi tàu về ga cuối cùng. Nếu chạy sai quy định, lái tàu sẽ phải giải trình, thậm chí bị phạt. Vậy nên họ chịu áp lực từ cả hai phía. Một mặt phải nỗ lực nhất để tránh sự cố va chạm, một mặt phải đảm bảo thời gian hành trình.

"Hầu như lái tàu nào cũng trải qua va chạm, tai nạn. Những người mới thì bị ám ảnh một thời gian, có người không chịu được áp lực phải bỏ nghề, còn tầm tuổi tôi thì những cái đó đã là một phần không thể thiếu của nghề, muốn tránh cũng không được, nên cứ mạnh mẽ đối diện với nó" - chú Hải tâm sự.

Một trong những điều mà các lái tàu luôn băn khoăn là khả năng hãm phanh của tàu rất hạn chế nên nhiều trường hợp "thấy trước mắt mà đành bất lực, không thể làm gì được", dẫn đến tâm lý áy náy quẩn quanh trong suốt hành trình còn lại.

"Đó là một buổi chiều tàu đang chạy 80 km/h, vừa qua khúc quanh thì thấy một người nằm ngang trên ray. Tôi đoán là ý định tự tử vì vẫn thấy họ cố gắng chồm lên để xem tàu tới chưa. Tôi lao ra cửa sổ, hét to lên nhưng không kịp" - chú hồi tưởng. "Tàu dừng lại 30 phút để bàn giao cho chính quyền địa phương và gia đình an táng, rồi lại tiếp tục lên đường".

Những vụ như thế, không hiếm, chú bảo vậy. Khúc quanh mất tầm nhìn nên không thể kịp xử lý. Một mối nguy hại khác là trâu bò vì khi tông có thể dẫn đến tàu trật bánh, vô cùng nguy hiểm.

Đầu máy còn có một hệ thống đặc biệt, gồm một nút bấm và bàn đạp, được dùng để chống ngủ gật. Trong vòng 30 giây, người lái phải bấm nút hoặc đạp chân một lần để chứng minh còn tỉnh táo. Nếu quá 30 giây không nhận được tín hiệu, còi trong cabin sẽ hú lên inh ỏi để đánh thức lái tàu và nếu tiếp tục không có gì thay đổi sau đó, tàu sẽ tự động được hãm lại để đảm bảo an toàn.

30 năm làm bạn với buồng lái, chú Hải thuộc hết từng chỗ tránh, từng đường ngang, mỗi nơi phải chạy tốc độ bao nhiêu mà không cần nhìn biển báo. “Chỉ cần nhìn lá cây, ngọn cỏ là biết đang ở xã nào”. Thực tế cho thấy, thời gian chạy tàu có thể được các bác tài căn chỉnh chính xác đến từng phút, trễ giờ chủ yếu là do các nguyên nhân khách quan.

Mỗi ban lái tàu có tối thiểu hai người, một lái chính và một phụ lái. Phụ lái ngoài chuyện học việc và tích lũy giờ kinh nghiệm để lên lái chính, còn đảm nhận vai trò kiểm tra buồng máy, quan sát tình hình, thông báo kịp thời cho lái chính xử lý các vấn đề phát sinh. Trong trường hợp lái chính không thể điều khiển tàu vì lý do liên quan tới sức khỏe, phụ lái phải hãm tàu lại và báo về ga gần nhất để được hỗ trợ xử lý chứ không được lái thay.

“Chạy tàu xuyên đêm, có hai người nói chuyện, ‘tán dóc’ với nhau cũng vui, chứ không, buồn chết” - chú bảo. "Mà nhiều khi hai người cứ ngồi cạnh như vậy, không nói với nhau chuyện gì cả tiếng đồng hồ, vì cái gì cũng kể nhau nghe hết rồi, chẳng còn gì để nói nữa".

Như đã nói ở phần đầu, tàu SE4 đến miền Trung vào thời điểm bão số 10 vừa đổ bộ vào các tỉnh từ Quảng Trị đến Nghệ An. Theo thông báo phát ra của ngành Đường sắt, có khả năng chúng tôi sẽ phải dừng lại tại Huế, chờ bão tan rồi mới tiếp tục hành trình.

Tàu đến Đà Nẵng, thay đầu máy khác rồi rời đi sau 15 phút. Trời vẫn còn một chút nắng, nhiều mây hơn. Chúng tôi cũng cảm thấy hồi hộp khi chuẩn bị được trải nghiệm một trong những cung đường đẹp nhất toàn tuyến: Đèo Hải Vân.

Lái chính của ban trên hành trình Đà Nẵng - Đồng Hới là anh Phương Thành Đại (1967) thuộc Xí nghiệp Đầu máy xe lửa Hà Nội. "Phòng làm việc" của anh có thêm ấm nước sôi để pha trà, một loại trà Bắc đặc và khó uống với những ai không quen, kèm với bình đá giải khát.

Anh kể bằng chất giọng đặc trưng của người Hà Nội, không nhớ cụ thể bao nhiêu lần lái tàu đón bão trong 20 năm gắn bó với nghề.

“Không phải có bão là ngừng, cũng không phải trời quang là đi. Ngành có một bộ phận chuyên đánh giá an toàn và phát lệnh. Nếu vẫn nằm trong giới hạn an toàn, đường sắt vẫn chạy tàu như bình thường. Còn không thì phải nằm chờ ở ga gần nhất cho tới khi điều kiện đáp ứng” - anh vừa xem thông tin dự báo thời tiết do nhà ga chuyển lên, vừa nói.

“Nhiều!” – anh đáp gọn lỏn ngay khi chúng tôi hỏi về những kỉ niệm trong nghề “đi bão”. “Mới năm ngoái, tôi lái SE19 đi từ Hà Nội vào, tới gần ga Lệ Sơn tỉnh Quảng Bình thì thấy nước ngập đường nhiều quá nên mới hãm tàu lại. Xuống kiểm tra thì thấy xói hết gần 1 mét đường. May mà mình cũng có kinh nghiệm nên dừng kịp, chứ nhất quyết đi tới thì tuy chả chết đâu, nhưng nước ngập máy, lại phải xin cứu hộ cứu viện, phiền phức lắm” – anh nhớ lại.

“Mất 5 ngày nằm giữa biển nước, chả có gì ăn, phải chờ cứu trợ mì tôm. Khách thì an toàn rồi nhưng mình phải ở lại giữ tàu chứ đâu bỏ được, mà về cũng chẳng có đường về. Mấy đứa trong đoàn ở đâu kéo được một con lợn đang trôi vẫn còn sống thoi thóp, thế là lại có thêm tí thực phẩm. Mà chả ai có chuyên môn mổ lợn, nên cứ lộn tùng phèo, đến là buồn cười” ­– anh cười ha hả thành tiếng.

Rồi ngậm ngùi: “Mà nghiệt là chuyến đó tính về kịp giỗ bố, nên phải điện ra ngoài ấy bảo thôi gia đình cứ làm đi đừng chờ, chứ con về chả kịp, biết sao được”.

Ngày 15/10/2016, tàu SE4 xuất phát từ Hà Nội, chở theo 132 hành khách, trong đó có 96 người nước ngoài. Tới ga Lệ Sơn (xã Văn Hóa, huyện Tuyên Hóa, Quảng Bình) thì mắc kẹt do mưa lũ. Tàu dừng lại giữa biển nước mênh mông. Trong tình trạng nước ngày càng dâng cao và có khả năng ngập tàu, sở GTVT tỉnh Quảng Bình đã phối hợp cùng các lực lượng chức năng, dùng canô đưa hành khách vào địa điểm an toàn, sau đó di chuyển đến ga Đông Hà (Hà Tĩnh) để tiếp tục hành trình.

* * *

Câu chuyện của chúng tôi liên tục bị ngắt quãng bởi những cuộc điện thoại, hầu hết là cánh lái tàu gọi nhau thông báo tình hình đường sá.

“May quá, thông đường rồi, không phải dừng lại ở Huế” - giọng anh khấp khởi sau khi tắt máy. Đồng hồ chỉ 17 giờ, đã 6 tiếng sau khi bão đổ bộ vào đất liền. Gió đã dịu bớt.

Chẳng mấy chốc chúng tôi đến đèo Hải Vân. Đoàn tàu chậm chạp uốn lượn dọc sườn núi như một con rắn khổng lồ, cây cỏ hai bên đường đổ sạp, dấu tích để lại của cơn bão vừa đi qua. Anh Đại giơ tay vẫy chào các nhân viên ở trạm trên đỉnh đèo. Trạm nhỏ, có vài chiếc xe máy, hai phòng làm việc và một phòng nghỉ.

“Ở trên này coi như tách biệt với thế giới, đến sóng điện thoại cũng chập chờn lúc có lúc không nên mỗi khi đi qua chúng tôi đều vẫy tay chào, như một lời cảm ơn họ đã cống hiến” – anh kể.

Đoạn đường đèo này cũng là nơi mà bản lĩnh và kinh nghiệm của các lái tàu được thử thách, nhất là khi từ đỉnh đèo xuống chân. Để đoàn tàu vẫn nằm trong giới hạn tốc độ an toàn, lái tàu phải liên tục kết hợp giữa các tay hãm và vô lăng nhằm duy trì vận tốc.

Qua khỏi đèo, trời tối rất nhanh, mưa bắt đầu nặng hạt. Mỗi lần dừng ở các ga, chúng tôi đều nhận được cảnh báo giới hạn tốc độ ở những nơi đang bị nước ngập làm ảnh hưởng.

“Khu gian Sa Lung – Thượng Lâm, khu gian Long Đại – Lệ Kỳ, 30km/h…”, anh vừa soi đèn pin vừa đọc thông tin trong mảnh giấy do nhân viên gác dúi vào tay. Quãng hành trình còn lại, chúng tôi hạn chế nói chuyện để anh tập trung chạy tàu đúng như hướng dẫn. Thi thoảng, anh chỉ cho chúng tôi những hàng cây bị bật gốc ven đường. Ánh đèn pha chiếu thẳng vào màn mưa mịt mù.

Tuy trời đã tối nhưng không khó để nhận ra những biển nước mênh mông mà chỉ mới cách đó 12 giờ vẫn là các cánh đồng bát ngát; hàng loạt trụ điện ngã sóng xoài; các ngôi nhà gần như bị cô lập giữa biển nước khi lối vào duy nhất đã không còn.

Và đó, là những trải nghiệm, những hình ảnh thật đặc biệt.

Câu nói như là một phương châm sống của những người trẻ, kỳ thực lại rất hợp khi nói về cuộc đời của chú Hải, anh Đại hay bất kỳ tài xế tàu hỏa nào. Hàng chục năm công tác trong nghề, chưa nơi nào có đường sắt chạy qua mà hai người chưa đặt chân tới, đến mức “đã phát ngán”.

Hầu như hai người đều có một xuất phát điểm chung, đó là lòng yêu mến ngành đường sắt và khát khao được khám phát đất nước trên những chuyến tàu.

“Nghề này ngoài lái phụ thì có nhiều ‘bạn đồng hành’ lắm. Trà, cà phê, bò cụng… đủ hết, nhưng thuốc lá thì tuyệt đối không đụng tới” – chú Hải kể. Đó là những thức uống có thể giúp lái tàu tỉnh táo trên suốt hành trình, nhất là trong những ca chạy xuyên đêm.

“Nhiều khi chẳng phải vì tiền, yêu nghề thôi, mặc dù đúng là không có tiền thì khó sống thật” - anh Đại bùi ngùi. “Người ta bảo lái tàu là nghề cô độc, đúng mà cũng không đúng. Lúc nào cũng có đồng nghiệp ngồi bên mà. Nhưng sau những câu chuyện đó thì không có gì để nói nữa. Mỗi người một suy nghĩ riêng. Đêm ngồi trong khoang không biết giờ này con ngủ chưa, vợ đang làm gì, chỉ mong cho chuyến hết sớm để về với gia đình”.

“Mà về có được bao nhiêu” – anh tiếp lời. “Đi 3-4 ngày mới về tới nhà, 8h sáng về chỉ kịp tắm rồi ăn cơm trưa, đến 12 giờ lại phải có mặt tại ga, tuy không phải lái liền nhưng nằm nghỉ trên tàu, chờ đến tối xuất phát”.

"Như bây giờ, bà nhà đang bị sốt xuất huyết nằm viện ngoài đấy,  mà mình lại rong ruổi ở đây, chuyện nhà chuyện cửa đành nhờ con cái sắp xếp, mình về sẽ vào viện chăm sóc sau" - anh Đại tiết lộ.

Theo quy định của ngành, các lái tàu hoạt động theo từng chặng chứ không chạy xuyên suốt. Khi đến ga được chỉ định, họ sẽ nghỉ ngơi ở đó và chờ lái chuyến tàu theo chiều ngược lại để trở về nơi mình đã xuất phát. Mỗi chuyến tàu Bắc - Nam có đến 6 kíp lái phụ trách.

“Có người đi 2 chuyến đã được nghỉ, mình thì 3 chuyến mới được. Nhưng nếu không đi thì có gì khác nữa mà làm, rồi lại thiếu, không đủ tiền đóng học cho con. Thôi, giờ còn khỏe cứ đi, mai mốt già yếu nghỉ rồi tính tiếp” – anh cười to.

Anh vừa xoa bụng vừa bảo, nghề này ai cũng béo, bụng to nhưng mà là béo bệnh, ăn uống thất thường, ngồi ăn linh tinh, nhiều chất bột, thể dục thể thao ít, nằm nhiều... Rồi sau đó còn cảm thấy mình may mắn vì được phân công lái tàu khách, "đi nhanh, về nhanh", còn tàu hàng thì đi rất lâu vì phải dừng lại ở nhiều ga để bốc xếp hàng hóa.

Ngoài ra, còn rất nhiều áp lực vô hình khác mà các lái tàu đều phải trải qua. Áp lực về thời gian, đảm bảo đúng tốc độ quy định, ám ảnh về những vụ tai nạn thường xuyên, áp lực từ việc xa gia đình trong thời gian dài hay việc ngồi trong buồng lái quá nhiều cũng có thể dẫn tới ù tai và giảm thính lực.. là những điều mà nếu không có lòng yêu nghề, sẽ rất khó để các anh bám trụ cùng những chuyến tàu ngược xuôi.

* * *

Chúng tôi dừng cuộc đồng hành với tàu SE4 ga Đồng Hới (Quảng Bình). Đoàn tàu, vẫn như vậy, nhanh chóng rời đi chỉ 3 phút sau đó, lầm lũi xuyên vào màn đêm vô định, mang theo nhiều tâm sự không ai có thể hồi đáp. Dù gì đi nữa, chúng ta vẫn luôn biết chắc chắn một điều, các anh sẽ luôn đưa hàng nghìn hành khách đi đến nơi, về đến chốn một cách an toàn.

Ảnh: Đặng Hiển

Nội dung & Trình bày: Duy Phương